Instytut Pamięci Narodowej Pomiędzy skafem a lux–sportem – polskie samochody osobowe w II RP - Aktualności -

Samochody na ziemiach polskich pojawiły się u schyłku XIX wieku – pierwszy w Warszawie w 1896 r., drugi zaś we Lwowie rok później. Rozwój zainteresowania nową dziedziną życia przebiegał, jak na dzisiejsze standardy, stosunkowo wolno. Wiązało się to, jak możemy przypuszczać, nie tylko z zachowawczą postawą ówczesnych ludzi, ale też z wygórowaną ceną dostępnych na rynku pojazdów i zapóźnieniem infrastrukturalnym ziem polskich.

Postęp jednak powoli się dokonywał. W 1908 r. w Krakowie powstał Galicyjski Klub Automobilowy, a w Warszawie – Towarzystwo Automobilistów Królestwa Polskiego. Trzy lata później na rynku prasowym pojawiły się pierwsze motoryzacyjne czasopisma: „Gazeta Automobilowa” oraz „Lotnik i Automobilista”. Wśród przedstawicieli finansowej elity – fabrykantów i bogatszych ziemian – samochody stawały się coraz popularniejsze. Entuzjazm nowych miłośników czterech kółek gasić mogła trudna dziś do wyobrażenia skala wyzwań w eksploatacji aut. O zawodności swojego samochodu czeskiej firmy Laurin&Clement – pierwszego auta w powiecie rawsko-ruskim (ok. 1908 roku) – pisał galicyjski ziemianin baron Karol Krusenstern:

Nasz Laurynek był jeszcze mocno prymitywny, „panny” [niem. die Panne – awaria] były dość częste, odlatywały nam koła, psuł się kardan. Najbardziej zaś złościło zacinanie się zapalania przez elektromagnes. Można było kręcić korbą kwadrans i więcej zanim motor się zapalił, a nie wszędzie były pagórki, żeby można było zapalić puszczając wóz z góry.

Pamiętać tu trzeba również o problemach z uzyskaniem kompetentnej porady mechanika, braku stacji paliw, ostrych niekiedy reakcjach nieprzekonanych do motoryzacji ludzi czy też (a może – przede wszystkim) fatalnych drogach. Mimo wszystkich tych trudności przed I wojną światową nad Wisłę, Wartę i San motoryzacja zawitała. Zjawisko to okazało się nieodwracalne.

Nowa epoka

W początkach nowej epoki – w 1918 r. – na ziemiach polskich nie było ani jednej fabryki, produkującej samochody, działały natomiast (stosunkowo nieliczne) warsztaty, opiekujące się pojazdami, oraz zakłady, produkujące „karoserie” dla importowanych podwozi. Byli też – jak się szybko okazało – pełni inwencji i pasji inżynierowie, konstruktorzy i wynalazcy, co dla heroicznej historii rodzimej motoryzacji w dwudziestoleciu międzywojennym miało kluczowe znaczenie. 

Na pierwsze próby powołanie do życia samochodu osobowego polskiej produkcji nie trzeba było długo czekać. Tuż po zakończeniu Wielkiej Wojny Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski podjęli próbę rozwinięcia produkcji aut pod marką SKAF (od inicjałów obu twórców). W 1921 r. – roku podpisania traktatu ryskiego i przyjęcia konstytucji marcowej – powstał niewielki, dwuosobowy samochód z silnikiem o pojemności 500 cm³ i ogromnym zużyciu „oliwy”. Pomimo starań projekt Kozłowskiego i Frączkowskiego zakończył się niepowodzeniem – w szerszej skali ich autko na polskie drogi nie trafiło.

Podobny finał był udziałem pionierskiej inicjatywy inż. Mikołaja Karpowskiego, który 1 czerwca 1924 r. przedstawił światu prototyp, nazwany – być może nieco pretensjonalnie – polonią. Projekt produkcji luksusowego w założeniu wozu o pokaźnym silniku (prawie 5 litrów) i rozmiarach nie spotkał się z poparciem inwestorów, w związku z czym jedyny egzemplarz polonii trafił na… wystawę jednej z warszawskich cukierni.

Trzecia godna odnotowania inicjatywa, o wiele poważniejsza niż poprzednie, należała do uczestnika wojny polsko-bolszewickiej hrabiego Stefana Tyszkiewicza. Produkcję swoich samochodów, korzystających z silników firmy Continental, rozpoczął we Francji, wkrótce jednak (w 1926 r.) arystokrata – inżynier przeniósł swoją działalność do Polski. Auta marki Ralf-Stetysz (Towarzystwo Akcyjne Rolniczo-Automobilowa Fabryka Hr. Stefana Tyszkiewicza) zaczęły powstawać w Warszawie i zyskiwały – testowane podczas licznych rajdów i zawodów – dobre opinie. Szczególnie cenne w polskich warunkach było ich przystosowanie do nierównej i grząskiej nawierzchni. Niestety obiecująco rozwijającą się działalność zakończyła niespodziewana katastrofa. W 1929 r. fabryce wybuchł pożar, który strawił nie tylko maszyny, ale i dużą partię gotowych aut. Hrabia Tyszkiewicz, zniechęcony tak niewdzięcznym wyrokiem losu, zajął się handlem i dystrybucją – oczywiście samochodów.

CWS

Bardziej szczęśliwa próba rozkręcenia seryjnej produkcji polskiego samochodu osobowego wiązała się z postacią Tadeusza Tańskiego. Ten obdarzony niezwykłym talentem inżynier, twórca wielu interesujących projektów maszyn, słynął z barwnej osobowości i życiowej nonszalancji. Jeden z jego znajomych wspominał:

Nieszczęściem Tańskiego był brak umiejętności utrzymania pieniędzy. Gdy pieniędzy nie stało, a przyjaciół nie udawało się już naciągnąć na bezzwrotną pożyczkę, Tański rozglądał się za jakimś konkursem konstruktorskim. Projektował maszynę, zgłaszał do konkurencji, w której z reguły wygrywał, i jego nadwyrężony budżet był na pewien czas poratowany.  

W 1922 r. Tański rozpoczął pracę w Centralnych Warsztatach Samochodowych, gdzie w krótkim czasie, stojąc na czele specjalnego zespołu, zaprojektował cws t-1 – pierwszy skonstruowany i seryjnie produkowany w Polsce samochód. Montaż rozpoczął się w 1927 r. – fabrykę w ciągu czterech lat opuściło w kilku wersjach nadwozia kilkaset egzemplarzy (znaczną część pozyskało wojsko), a pierwszy z nich miał kupić prezydent Ignacy Mościcki. Poważną przeszkodą dla wzrostu produkcji była bez wątpienia wygórowana cena t-1 – nawet z 20-procentowym rabatem auto kosztowało ponad 25 tys. ówczesnych, czyli, w przeliczeniu, ok. 190 tys. dzisiejszych złotych.

Samochód Tańskiego posiadał przy tym wiele zalet, do dziś z uniesieniem opisywanych przez miłośników techniki. Do najważniejszych walorów jego dzieła należała niewątpliwie prostota – cały samochód można było rozkręcić i złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego – ułatwiająca produkcję i reperację nieprzysparzającą w krajowych warunkach wielkich kłopotów. Rajdowiec i znawca motoryzacji Witold Rychter pisał o aucie:

Przejechałem wiele tysięcy kilometrów na samochodzie cws i stwierdzałem zawsze ich niezwykłą wytrzymałość oraz inne wielkie zalety, stawiające je w rzędzie ówczesnych samochodów światowych wysokiej klasy.

Rozwój produkcji cws t-1 i kolejnych konstrukcji Tańskiego (w końcu lat dwudziestych opracował on silniki t-4 i t-8) przecięła decyzja polskich władz o podpisaniu umowy licencyjnej z Fiatem. Włoska firma, obecna na polskim rynku od początków niepodległości (spółka Polski Fiat powstała w 1920 roku), nie życzyła sobie krajowej konkurencji. Skutkiem podpisanego w 1931 r. kontraktu produkcja aut pod szyldem CWS została wygaszona. Wspomniany Rychter, którego zdaniem wybrano wówczas ofertę najgorszą (w postępowaniu brały również udział firmy Citroën i Renault), opisał sytuację następująco:

Jak grom z jasnego nieba spadła więc na nas wiadomość o nabyciu licencji samochodów Fiat. Co gorzej, rząd zobowiązał się do natychmiastowego zaprzestania polskiej produkcji i, co już stanowiło prawdziwy kryminał, do wyrzucenia na złom samochodów CWS znajdujących się w stadium montażu.

W ten sposób rozwój polskiej motoryzacyjnej myśli technicznej w jej wówczas najbardziej obiecującej odnodze został zahamowany. Od 1935 r. w warszawskich zakładach produkowano już od podstaw modele Fiata.

Kolejne próby

Równolegle do starań Centralnych Warsztatów Samochodowych i Tańskiego powstawały w Polsce nowe pomysły i prototypy, podejmowano też próby utrzymania seryjnej produkcji. W 1927 r. utworzone w Warszawie z inicjatywy Jana Łaskiego Towarzystwo Budowy Samochodów rozpoczęło montaż samochodów as. Produkcja trwała do 1930 roku – rozwojowi fabryki przeszkodził wielki kryzys gospodarczy i związane z nim zmniejszenie popytu na auta. Asów, wykorzystywanych głównie jako taksówki i samochody dostawcze, wyprodukowano łącznie ok. 200 sztuk.

Szczególnie dotkliwe w Polsce ogólnoświatowe załamanie gospodarcze przeszkodziło także innemu ambitnemu projektowi motoryzacyjnemu. W 1927 r. na łamach miesięcznika „Przegląd Samochodowy i Motocyklowy” inż. Tadeusz Paszewski zaapelował o wsparcie dla inicjatywy rozpoczęcia produkcji niewielkich i tanich samochodów wm (inicjały konstruktora Władysława Mrajskiego). Na apel odpowiedziało kilka poważnych przedsiębiorstw, dzięki czemu wkrótce powstały dwa bardzo obiecujące prototypy. Niestety, na skutek niesprzyjających warunków gospodarczych (w 1929 r. rozpoczął się kryzys) a także niechętnego stosunku władz państwowych, projektu nie udało się doprowadzić do stadium seryjnej produkcji.

Fakt, że w kraju projektowano głównie auta małe i tanie, wiązał się z ogromnymi kosztami (podatki, ubezpieczenie, konserwacja, naprawy, paliwo), które szybko przekraczały w Polsce wartość samego samochodu i czyniły z niego w jeszcze większym stopniu przedmiot luksusowy. Kolejnym pomysłodawcą pojazdu niewielkiego – jednocylindrowego i trzyosobowego – był Adam Glück-Głochowski. Zaprezentowany w 1926 r. prototyp, nazwany w dowód wzruszającego sentymentu do żony iradam (Irena + Adam), wzbudził zainteresowanie techników i estetów, nie udało mu się jednak otworzyć portfeli inwestorów. Kontynuowane przez kilka lat prace Głochowskiego nie doprowadziły go do celu – seryjnej produkcji samochodu, który mógłby zmotoryzować Polskę. Następująco fiasko projektu komentował pamiętnikarz:

Prototypy tego pojazdu zostały zbudowane i w jazdach próbnych wykazały bardzo duże zalety. Projektowano zatem uruchomienie produkcji tych samochodzików, znacznie tańszych od dostępnych na rynku. Niestety żadna z fabryk nie chciała się podjąć produkcji, nie mając z góry zapewnionych zysków. W ten sposób druga już, po pięknym „wm” Władysława Mrajskiego, próba dostarczenia polskiego, małego i taniego samochodu miłośnikom polskiej motoryzacji spełzła na niczym.

W latach trzydziestych

Po 1931 r., mimo dominacji na drogach aut zagranicznych, na stołach kreślarskich polskich inżynierów wciąż powstawały nowe projekty. Jednym z nich był samochód inż. Stefana Pragłowskiego – kolejna próba wprowadzenia na rynek samochodu taniego i technicznie nieskomplikowanego. Radwan – tak Pragłowski nazwał swój prototyp – miał wręcz przodować w prostocie:

Technologia produkcji pomyślana była w taki sposób, aby do wytwarzania samochodu potrzebne były tylko nieskomplikowane obrabiarki do drewna i metalu, prasa oraz typowe urządzenia kuzienne, odlewnicze czy lakiernicze.

Zakładano, że samochód o prostym nadwoziu i stosunkowo niewielkim silniku będzie kosztował ok. 4000 zł, czyli o 1000 zł mniej niż należący do najtańszych na rynku fiat 508. Seryjnej produkcji radwanów przed wybuchem wojny nie rozpoczęto – miało to nastąpić w 1941 r., tzn. po wygaśnięciu umowy licencyjnej z Fiatem.

Samochodem drogim i nowoczesnym miał być z kolei 403 lux–sport, zaprojektowany w Państwowych Zakładach Inżynierii (PZInż) przez Jerzego Dowkontta i Jana Wernera (silnik), Mieczysława Dębickiego i Kazimierza Studzińskiego (podwozie) oraz Stanisława Panczakiewicza (nadwozie). Opływowe kształty, przywołujące na myśl auta z czasów powojennych, ośmiocylindrowy silnik o mocy 95 KM i zastosowanie wielu technicznych nowinek czyniły 403 lux–sport doskonałym kandydatem na limuzynę dla władz państwowych i finansowej elity. Niestety produkcji samochodu przed wojną nie tylko nie rozpoczęto, ale miano wręcz (jak pisze W. Rychter – również na skutek knowań włoskiego kapitału) wydać zakaz jego seryjnego montażu! Niezależnie od istotnego stanu sprawy, po wrześniu 1939 r. ten ostatni duży projekt w II RP, dotyczący samochodu osobowego, upadł.

Międzywojenne projekty polskich samochodów stanowiły niewątpliwie dowód inicjatywy, pomysłowości i talentu ich twórców, choć w niemałej mierze wyrażały również dążenia inżynierów i konstruktorów w sferze społecznej – aby dostarczyć ludności wygodnego (i najczęściej – taniego) środka transportu. Jakkolwiek rodzima motoryzacja mogła w tym czasie osiągnąć więcej – na przeszkodzie stała choćby niesprzyjająca polityka państwa, traktującego samochody jak przedmiot zbytku, popierającego zagraniczną konkurencję – to pewnych barier, jak ogólne ubóstwo, zapóźnienie infrastrukturalne czy kryzys gospodarczy pierwszej połowy lat trzydziestych, ominąć nie mogła. W 1939 r. po Polsce jeździły 31 804 samochody osobowe (w tym taksówki i autobusy) – czy byłoby ich znacznie więcej, gdyby w większym stopniu powstawały w głowach i fabrykach polskich fachowców i były nieco tańsze?

Z dzisiejszego dystansu, uwolniona na chwilę od spętanej siatki ekonomicznych, społecznych i politycznych uwarunkowań, historia polskiej motoryzacji w II RP jest przede wszystkim opowieścią o nieziszczonych marzeniach, romantycznych uniesieniach techników – ludzi z definicji twardo stąpających po ziemi. Choćby z tego powodu o historii tej warto pamiętać.